Jean Painista Vaasaan – biokaasun läpimurto liikenteessä

Biokaasun liikennekäyttö on lyömässä itsensä läpi. Tuotantopotentiaalia on monin kerroin jäljellä ja ajoneuvomalleja on kaikissa kokoluokissa tarjolla. Ilman haasteita ei kasvava ala ole selvinnyt, mutta ongelmien yli päästään.

Tiedätkö kuka oli Jean Pain? Tämä sveitsiläis-ranskalainen keksijä tuotti jo 60-luvun lopulla Domaine des Templiersin maatilansa energian biokaasun avulla: lämmitys, ruoka ja kaasu Citroen pakettiautoon 100 km ajosäteellä. Herra Pain ei ollut edes ensimmäisiä biokaasua autossaan käyttäneitä, mutta hän osoitti biokaasun monipuoliset mahdollisuudet ja kehitti siitä todellisen maatilojen omavaraisratkaisun.

Sittemmin tekniikka on tietenkin kehittynyt. Suomen ’Jean Pain’ Erkki Kalmari Laukaalta on osoittanut reilun vuosikymmenen aikana, miten biokaasu toimii nykymaatilalla voiden tuottaa energiaa sähköstä, lämpöön ja traktoriin sekä myös laajemman kylän tarpeisiin.

Uuden toimialan laajentaessa toimintaansa opitaan usein kantapään kautta. Näin kävi 70-80 -luvuilla maalämmön kanssa. Maalämpö pääsi näistä yli ja porskuttaa.

Haasteita ikävä kyllä on nähty hieman myös biokaasun osalta. Kaikkien biokaasulaitostoimittajien teknologia ei ole toiminut odotetusti mukaisesti ja siitä on aiheutunut varsinkin biokaasuautoilijoille harmia. Ongelmat liittyvät siirtymiseen kuiva-ainepitoisempiin raaka-aineisiin, joista myös saadaan hyvin kaasua aikaan. On hyvä muistaa, että näillekin raaka-aineille on saatavissa kaupallisesti toimivaa tekniikkaa.

Kaasuntuotannossa on ilmasto- ja ympäristövaikutuksien minimointiin panostettu. Parasta painetta syntyy nivomalla vaatimustaso tukiehtoihin, mikä on osin tapahtunut Uusiutuvan energian direktiivin ensimmäisessä direktiivissä (REDI) vuonna 2009 ja vahvasti direktiivin tänä joulukuussa viimeistellyssä uudistuksessa (REDII). Tuotannossa pitää estää monin tavoin metaanivuotoja eri vaiheissaan, jos haluaa saavuttaa vaadittavan päästövähennystavoitteen. Keski-ja Etelä-Euroopassa biokaasun tuotannossa keskityttiin vain saamaan tuettua sähköä. Mädäte unohdettiin ympäristöongelmaksi asti joissain tapauksissa. Mädätteen jalostamisen merkitys laitoksen kannattavuudelle lannoitevalmisteeksi asti on kyllä nyttemmin ymmärretty. Kestävässä biokaasun tuotannossa kaasun rinnalla ravinnetuotteet ovat toinen vahva tukijalka.

2010-luvulla on biokaasu veromuutosten myötä alkanut suuntautua enemmän liikenteeseen. Muina vaikuttumina on ollut sekä liikenteen vähäpäästöisten vaihtoehtojen suuri tarve että polttoaineena käytettäessä saatava parempi hinta tuotetulle kaasulle.

Kaasuajoneuvotekniikassa sen sijaan on ollut hyvin vähän ongelmia, muunnossarjoissakin on tullut hyvin vähän maanantai-kappaleista tietoa.

Uusien ja käytettyjen kaasuautojen valikoima näyttää itse asiassa varsin hyvältä ja kattavalta. Jokaisessa ajoneuvoluokassa pienistä henkilöautoista, paketti- ja jakelu– ja raskaan sarjan ajoneuvoihin alkaa olla tarjontaa ja vaihtoehtojakin. Autovalmistajille kaasumoottori on hyvä vaihtoehto täyttää valmistajakohtaisia päästövähenemävaatimuksia, sillä vähenemä lasketaan valmistajan kaikkien valmistettujen automallien keskiarvona. Ymmärrettävää onkin, miksi moni valmistaja on lanseerannut uusia malleja WLTP-mittauksen mukaisilla moottoreilla ja uusia malleja on myös tulossa.

Kaikkia moottorityyppejä koskeva päästömittaustavan muutos toi tämän vuoden erittäin hyvässä vauhdissa olleeseen kasvuun pienen notkahduksen loppuvuonna. Uuden todellisia päästöjä kuvaavan WLTP-tavan mukaisia automalleja on päästy toimittamaan viivästyneesti johtuen osittain myös siitä, että maahantuojat joutuvat tekemään tuotannosta varauksia etukäteen, eikä tämän vuoden kovaan kysyntään ole täysin pystytty vastaamaan.

Kaasumoottoreissa on viime vuosina huomioitu paremmin palamattoman metaanin läpivuodon estäminen takaisinkierrätyksellä.

Henkilöautojen lisäksi bussi- ja kuljetusliikenteen ajoneuvoissa on hyvät mahdollisuudet. Raskaan liikenteen käytön kasvulle onkin ladattu isosti odotuksia. EU:n kuljetusten hankintoja koskevan direktiivin uudistuksen arvioidaan edistävän julkishallinnossa oikeasti vähäpäästöisten ratkaisujen kysyntää. Useissa Suomen kaupungeissa ollaan jo selvittämässä bussiliikenteen siirtymistä kaasukäyttöön. Vaasan ja Jyväskylän esimerkit ovat pohjustaneet näitä suunnitelmia. Lisäksi yritykset ovat valinneet kauko- ja lähiliikenteen kuljetuksissa ja jätehuollossa biokaasun.

Kaasukuorma-autojen ja linja-autojen valikoima on sekin ja hyvä.

Näyttää vahvasti siltä, että kaasuautot saavuttavat ja ylittävät niille asetetut määrälliset tavoitteet vuodelle 2020 etuajassa. Tavoitteet vuodelle 2030 ovatkin jo eri hehtaarilla, mutta saavutettavissa sellaisella politiikalla, joka tarjoaa kuluttajille valinnanmahdollisuuksia ja pientä kannustinta.

Biokaasun liikennekäytön merkitys näkyy, kun katsoo Suomen lisäksi esimerkiksi Ruotsin, Tanskan, Saksan, ja Benelux-maiden tavoitteita. Vahvasti se näkyy myös EU komission uudessa 2050 strategiassa, jonka oheisdokumentista paljastuu, että biokaasun kokonaistuotanto Euroopassa on arvioitu moninkertaistuvan ja liikennekäytön osuuden kasvavan kokonaiskäytöstä useimmissa skenaarioissa.

Suomessa energia- ja ilmastostrategia tavoittelee, että vuonna 2030 Suomessa voisi olla vähintään 50 000 kaasuajoneuvoa. Ilmastopaneelin piiristä on mainittu uutena lukuna 125 000 biokaasuautoa, joka sisältäisi myös raskaan liikenteen. Luke on koonnut yhteen käsityksen biokaasun tuotantopotentiaalista; johtopäätöksenä on, että nykykäyttöön nähden moninkertaisesti on vielä hyödyntämättä

Olen itse ajanut biokaasulla reilun kymmenen vuoden ajan asuessani Keuruulla ja Tampereen maaseudulla. Ajosäde yhdellä tankkauksella ei ole ikinä noussut ongelmaksi edes silloisella tankkausverkostolla. Nyt tankkeja löytyy jo kolmisenkymmentä ja määrä on muutamassa vuodessa tuplaantumassa.

Olet sitten yksityishenkilö, yrityksen tai julkishallinnon päättäjä – biokaasu on yksi varteenotettava vaihtoehto!

Hannes Tuohiniitty