Biokaasu saavuttamassa liikenteessä kriittisen massan

Jean Pain oli sveitsiläis-ranskalainen keksijä, joka jo 1960-luvun lopulla tuotti maatilansa Domaine des Templiersin energian biokaasun avulla: lämmitys, ruoka ja kaasu Citroen pakettiautoon 100 km ajosäteellä. Herra Pain ei ollut ensimmäisiä biokaasua autossaan käyttäneitä, mutta hän osoitti biokaasun monipuoliset mahdollisuudet ja kehitti siitä todellisen maatilojen omavaraisratkaisun.

Uuden toimialan laajentuessa opitaan usein kantapään kautta. Näin kävi 1970-80-luvuilla maalämmön kanssa. Maalämpö pääsi haasteista yli ja porskuttaa eteenpäin.

Haasteita on, ikävä kyllä, nähty myös biokaasun osalta. Kaikkien biokaasulaitostoimittajien teknologia ei ole toiminut odotusten mukaisesti ja siitä on aiheutunut harmia varsinkin biokaasuautoilijoille. Ongelmat liittyvät siirtymiseen kuiva-ainepitoisempiin raaka-aineisiin, joista saadaan hyvin kaasua aikaan. On hyvä muistaa, että näillekin raaka-aineille on saatavissa kaupallisesti toimivaa tekniikkaa.

Kaasuntuotannossa on panostettu haitallisten ilmasto- ja ympäristövaikutuksien minimointiin. Parasta painetta syntyy nivomalla vaatimustaso tukiehtoihin. Tämä tapahtui osin uusiutuvan energian direktiivin ensimmäisessä versiossa (REDI) vuonna 2009 ja vahvasti direktiivin joulukuussa 2018 viimeistellyssä uudistuksessa (REDII). Tuotannossa pitää estää metaanivuotoja eri tuotantovaiheissa, jotta saavutetaan vaadittava päästövähennystavoite. Keski- ja Etelä-Euroopassa biokaasun tuotannossa keskityttiin aiemmin vain saamaan tuettua sähköä. Mädäte unohdettiin joissain tapauksissa ympäristöongelmaksi asti. Mädätteen jalostamisen merkitys laitoksen kannattavuudelle on nyttemmin ymmärretty. Kestävässä biokaasun tuotannossa kaasun rinnalla ravinnetuotteet ovat toinen vahva tukijalka.

2010-luvulla biokaasu on veromuutosten myötä alkanut suuntautua enemmän liikenteeseen. Muina vaikuttumina on ollut liikenteen vähäpäästöisten vaihtoehtojen suuri tarve ja polttoaineena käytettäessä saatava parempi hinta tuotetulle kaasulle.

Kaasuajoneuvotekniikassa sen sijaan on ollut hyvin vähän ongelmia. Muunnossarjoista on tullut hyvin vähän tietoa maanantaikappaleista.

Uusien ja käytettyjen kaasuautojen valikoima on varsin hyvä ja kattava. Jokaisessa ajoneuvoluokassa pienistä henkilöautoista, paketti- ja jakelu- ja raskaan sarjan ajoneuvoihin alkaa olla tarjontaa ja vaihtoehtoja. Autovalmistajille kaasumoottori on hyvä vaihtoehto täyttää valmistajakohtaisia päästövähenemävaatimuksia, sillä vähenemä lasketaan valmistajan kaikkien valmistettujen automallien keskiarvona. Moni valmistaja on lanseerannut uusia malleja WLTP-mittauksen mukaisilla moottoreilla ja uusia malleja on myös tulossa sekä hyötyajoneuvoissa että henkilöautoissa.

Henkilöautojen lisäksi bussi- ja kuljetusliikenteen ajoneuvoissa on hyvät mahdollisuudet. Raskaan liikenteen käytön kasvulle onkin ladattu suuria odotuksia. EU:n kuljetusten hankintoja koskevan direktiivin uudistuksen arvioidaan edistävän julkishallinnossa oikeasti vähäpäästöisten ratkaisujen kysyntää. Useissa Suomen kaupungeissa ollaan jo selvittämässä bussiliikenteen siirtymistä kaasukäyttöön. Vaasan ja Jyväskylän esimerkit ovat pohjustaneet näitä suunnitelmia. Lisäksi yritykset ovat valinneet kauko- ja lähiliikenteen kuljetuksissa ja jätehuollossa biokaasun. Ajoneuvokalustoa on jo hyvin saatavilla sekä tavarakuljetukseen että linja-autoliikenteeseen.

Kaasuautot saavuttanevat ja jopa ylittävät niille asetetut määrälliset tavoitteet vuodelle 2020 etuajassa. Tavoitteet vuodelle 2030 ovatkin jo eri hehtaarilla, mutta saavutettavissa politiikalla, joka tarjoaa kuluttajille valinnanmahdollisuuksia ja pientä kannustinta.

Biokaasun liikennekäytön merkitys on suuri, kun tarkastellaan Suomen lisäksi esimerkiksi Ruotsin, Tanskan, Saksan, ja Benelux-maiden tavoitteita. Vahvasti se näkyy myös EU:n komission uudessa 2050 strategiassa, jonka oheisdokumentista paljastuu, että biokaasun kokonaistuotanto Euroopassa on arvioitu moninkertaistuvan ja liikennekäytön osuuden kokonaiskäytöstä kasvavan useimmissa skenaarioissa.

Suomessa energia- ja ilmastostrategia tavoittelee vähintään 50 000 kaasuajoneuvoa vuoteen 2030 mennessä. Ilmastopaneelin piiristä on esitetty uutena lukuna 125 000 biokaasuautoa, joka sisältäisi myös raskaan liikenteen. Luke on koonnut yhteen käsityksen biokaasun tuotantopotentiaalista. Johtopäätöksenä on, että nykykäyttöön nähden kapasitettia on vielä moninkertaisesti hyödyntämättä.

Hiilineutraali liikenne 2045 -tavoitteen saavuttamiseksi biokaasulla on erinomaiset mahdollisuudet tarjota ratkaisuja.

Lisätietoa: Hannes Tuohiniitty, puh. 040 194 8628, hannes.tuohiniitty(a)bioenergia.fi